レジスター8番で走りたい方やある程度改造されてこのあたりの容量が欲しい方に

容量はK6A基準の2.5bar時245ccになります。(F6Aの4穴インジェクターは燃圧の基準が2.5barです。F6A全てが燃圧2.2barではありませんのでご注意ください。)
検証をする時間がまだ取れず、現時点では仮説の域を出ませんが、多孔化の影響で1穴からの交換の場合＋20cc、4穴からの場合＋5cc程度の濃さになる可能性が高い為
1穴相当で265cc、4穴相当で250cc程度になる覚悟はお持ちになった方がよろしいかと思われます。

形状は新規格K6Aにそのまま付きます。DENSOの短い、いわゆるショートタイプです、旧規格K6Aには短いのでおすすめしません。
純正 煤が増えるので、後々エンジン、O2センサー、排気系のトラブルの原因になります。
最低限、イグニッションレジスタ(ディーラーで程度)を交換して、おおよその空燃比を調整してください。

タービン交換等していないノーマル車かノーマルに近い車両で
レギュラーガソリン車ならレジスタ8番に交換して使用してください。かなり空燃比がよくなるはずです。
ノーマルに近い (ガソリン+レジスタ8番の組み合わせは真夏の炎天下高負荷時、特にノーマルインジェクターのままでは、パワーダウンの不安がありますので、一応覚悟してください。)

ノーマルECU制御、ノーマルタービン、イグニッションレジスタ８番、レギュラーガソリンで試しましたが、12ホール化と燃料増量で低速トルクはもちろん
燃料が僅かに薄い傾向なので、ふけ上がりも比較的軽いですがいい感じです。
(洗浄してないのはさらに薄い感じがすると思います。気筒間のばらつきも大きくなるので、正直微妙になると思います)

ECUリセット直後の暖気6分程度で燃焼 その後、洗浄方法を変更し、さらに燃焼 冬場のセッティングとして手軽にできる範囲では個人的にはかなりお気に入りです。(炎天下高負荷でのパワーダウンは8番のたぶん宿命かもしれないので真夏は7番か6番で容量も戻すか考えています)
(インジェクター以外の不調の車も同様の結果を保証するものではありません、こちらのデータはあくまで参考程度にお考えください)
テスト時の燃料はレギュラーガソリンです。ハイオクではありません。

乗り方にもよると思いますが、純正インジェクターからの交換では燃費が悪化するとお考えください。1穴230ccからならわずかの可能性がありますが、4穴215ccから交換では結構悪化します。
実験の為にECUリセットと学習の為のアイドリングを何度かしてると明らかに燃費が悪化するので、おそらくアイドリングの多い渋滞時は増えた燃料分捨てるような感じになるかと思います。暖機は早いです。
265cc1穴インジェクターあたりからの交換であれば20cc分くらいの燃費改善は期待してもいいかもしれません。

こちらでは洗浄後、簡易噴射テストを行い、噴霧 洗浄していないインジェクター、特に解体車の部品では、射線がはっきりとわからないくらい真っ白に舞うような１２穴本来の微細な霧にならないので、私は洗浄と噴射テストは必須と考えています。
燃焼 Oリングは出品前にスズキ純正より耐久性の高いものに交換しています。
グロメットはスズキではない国内自動車メーカーの同形状の物の新品に出品前に交換しています。
配送選択のクッションx3は社外新品になります。

梱包はクイックポスト等での厚さ3cmに収まるようにしつつ、ジッパー付きの袋やプチプチ等で、配慮した形の梱包で発送いたします。
発送日までの日数は確実に間に合う日数の設定で、それより前倒しで出荷していますが、本業ではなく、多忙な為、当日出荷は現実的にほぼ能です。
クイックポストの方が投函出荷が可能なため出荷がスムーズで、ゆうパケットの方では受付日が同じか1日遅れるタイミングがあります。

新品3本の場合6万近くになります。

ECUリセット直後のアイドリング(2月)で
マフラーから水が滴るまでの時間を元にした表

薄い 最適 濃い 遅角 静か トルクそれ以上増えていかない
211? レジスタNo.6 (64ps車標準?) 5 4 5 6 7 8 9 10.5 210 211? 225?
227? レジスタNo.7 (No.11＋ハイオク?) 4.5 4 4.5 6 7 8 9 10 225? 230? 235?
245? レジスタNo.8 5 4 5 6 7 8 9 10 245 247 250
(※解体部品未洗浄では燃焼が悪化しずれます)
?は推測を含みます。
ついていない噴射量は某I社の公開データから

進角する場合は、エンジンが壊れてもいいくらいの余裕があるあれば3500rpm以内で簡単に楽しめます。それ以上の回転では社外にインタークーラーの影響も大きくなり、後で辛くなるかもしれません。
ある程度弄られている場合、燃調が必要になる覚悟が必要です。
インジェクターの容量をこれより上げてしまうと上も下も補正が必要になってきて、全域でより厄介になります。
進角しないで上をブーストで使いきる場合は、下を絞る制御が必要です。

他の出品者の新規格用の245ccはI字噴射の為K6AよりもF6A(SOHC)の4穴黄色インジェクターと噴射方向が一致します。
こちらの出品物はV字噴射で純正4穴のグレーや茶、青などのK6A(DOHC)と噴射方向が一致します。

内部を洗浄してない場合、狭窄による影響が大きくなります。
3気筒ターボは特に顕著に気筒間差が大きくなやすく、K6Aの場合。ノックリタードでパワーが落とされますが、回転数が高いタイミングなどノックリタード制御が間に合わずデトネーションにより排気バルブが溶ける事例もあります。
チューニングカーであればより気を付けるべきですし、街乗りであってもインジェクターとエンジンを長持ちさせる意味でも有意義であると私は考えます。

日立(を改造したもの) 12穴インジェクター(新規格K6Aターボ64psノーマル車向け) のパーツレビュー | Kei(R_SW) | みんカラ

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K6A用純正8穴～12穴インジェクターの見分け方（スズキ Kei・HN11S/HN12S/HN21S/HN22S）by R_SW - みんカラ

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